четверг, 3 сентября 2020 г.
суббота, 14 декабря 2013 г.
Выводы по эксплуатации Elka Suspension Stage 1 на CFMOTO 625-X6 C EFI ...
Доброго времени суток!
Началось все с покупки в марте 2013 амортизаторов Elka Suspension Stage 1, по причине проседания заводских пружин на всех амортизаторах.
В первые месяцы эксплуатации канадские амортизаторы зарекомендовали себя только с лучшей стороны: рост клиренса, отсутствие валкости и расхлябанности, отсутствие пробоев и прочее...
По пришествию весны, а следовательно сходу "снежного асфальта", и полному появлению всех ям, кочек и прочих особенностей российских дорог, задние амортизаторы мне показались мягковатыми, передние же наоборот, жестковатыми.
Так как вдвоем я практически не езжу, настройка производилась только для одного человека (для водителя).
По причине того, что амортизаторы накачаны азотом под давлением ( а так же отсутствием необходимого оборудования для изменения давления) выбор ограничился только регулировкой жесткости пружин гайкой.
На задних амортизаторах к заводскому преднатягу в 6 мм. было добавлено еще 5 мм. Итоговый результат получился 11 мм. Немного прокатившись я был полностью удовлетворен работой задних амортизаторов.
Передние же амортизаторы регулировать я не стал. Все оказалось гораздо проще...
Огромную роль на работу амортизаторов играет давление в колесах.
Задние колеса в любой период времени года находятся под давлением в 0.4 кг, передние же качаются по разному.
Я был сильно удивлен работе "елки", когда снизив давление передних колес с 0.7 до 0.3, стало понятно, что передние амортизаторы я трогать не буду, работа стала идеальна.
Прошла весна и лето, нареканий не было никаких, пока не пришла осень....
В одну из поездок за грибами, думал показалось, что пробило задний левый амортизатор, и показалось не зря...
Визуальный осмотр в гараже ни какого результата не дал: шток прямой, чистый, без задиров, сухой, признаков утечки масла не наблюдается. При покачивании квадра никаких намеков на неправильную работу амортизатора.
Во время следующего выезда все повторилось снова, НО теперь уже не только с задним левым, но и с передним левым, полное непонимание ситуации...
Последняя поездка меня совсем повергла в ступор, ощущение пробоя обоих задних амортизаторов и одного переднего....
На данный момент квадрик не эксплуатируется, ведется профилактика всех узлов и электроразъемов, установка дополнительного оборудования, мелкий ремонт, по окончании данных процедур, квадр будет отправлен диллеру для диагностики работы всех амортизаторов Elka Suspension Stage 1...
А пока сказать могу только одно, пружины чуть проседают как и на всех амортизаторах, пробивает так же (под пробоем имею ввиду неисправные амортизаторы), цена...а что цена, она вроде адекватна, но надеялся я что елка будет ходить гораздо дольше заводских амортизаторов, а на деле наоборот...
Дополнения: перед НГ получил у дилера комплект новых стоек, установить веремени нет, так и стоят пока без дела.
Отказавшие амортизаторы отправились к дистрибьютору для диагностики, ждем результатов.
Началось все с покупки в марте 2013 амортизаторов Elka Suspension Stage 1, по причине проседания заводских пружин на всех амортизаторах.
В первые месяцы эксплуатации канадские амортизаторы зарекомендовали себя только с лучшей стороны: рост клиренса, отсутствие валкости и расхлябанности, отсутствие пробоев и прочее...
По пришествию весны, а следовательно сходу "снежного асфальта", и полному появлению всех ям, кочек и прочих особенностей российских дорог, задние амортизаторы мне показались мягковатыми, передние же наоборот, жестковатыми.
Так как вдвоем я практически не езжу, настройка производилась только для одного человека (для водителя).
По причине того, что амортизаторы накачаны азотом под давлением ( а так же отсутствием необходимого оборудования для изменения давления) выбор ограничился только регулировкой жесткости пружин гайкой.
На задних амортизаторах к заводскому преднатягу в 6 мм. было добавлено еще 5 мм. Итоговый результат получился 11 мм. Немного прокатившись я был полностью удовлетворен работой задних амортизаторов.
Передние же амортизаторы регулировать я не стал. Все оказалось гораздо проще...
Огромную роль на работу амортизаторов играет давление в колесах.
Задние колеса в любой период времени года находятся под давлением в 0.4 кг, передние же качаются по разному.
Я был сильно удивлен работе "елки", когда снизив давление передних колес с 0.7 до 0.3, стало понятно, что передние амортизаторы я трогать не буду, работа стала идеальна.
Прошла весна и лето, нареканий не было никаких, пока не пришла осень....
В одну из поездок за грибами, думал показалось, что пробило задний левый амортизатор, и показалось не зря...
Визуальный осмотр в гараже ни какого результата не дал: шток прямой, чистый, без задиров, сухой, признаков утечки масла не наблюдается. При покачивании квадра никаких намеков на неправильную работу амортизатора.
Во время следующего выезда все повторилось снова, НО теперь уже не только с задним левым, но и с передним левым, полное непонимание ситуации...
Последняя поездка меня совсем повергла в ступор, ощущение пробоя обоих задних амортизаторов и одного переднего....
На данный момент квадрик не эксплуатируется, ведется профилактика всех узлов и электроразъемов, установка дополнительного оборудования, мелкий ремонт, по окончании данных процедур, квадр будет отправлен диллеру для диагностики работы всех амортизаторов Elka Suspension Stage 1...
А пока сказать могу только одно, пружины чуть проседают как и на всех амортизаторах, пробивает так же (под пробоем имею ввиду неисправные амортизаторы), цена...а что цена, она вроде адекватна, но надеялся я что елка будет ходить гораздо дольше заводских амортизаторов, а на деле наоборот...
Дополнения: перед НГ получил у дилера комплект новых стоек, установить веремени нет, так и стоят пока без дела.
Отказавшие амортизаторы отправились к дистрибьютору для диагностики, ждем результатов.
среда, 11 сентября 2013 г.
Установка нестандартного аккумулятора на CFMOTO 625-X6 C EFI
Установка нестандартного аккумулятора на CFMOTO 625-X6 C EFI
Родной аккумулятор отслужил верой и правдой два года и плавно решил уйти на "пенсию"..
Эксплуатируется квадроцикл круглогодично и постоянно, аккумулятор ни разу не подзаряжался и никогда не снимался.
Выглядит он так
А началось все с того, что квадрик стал плохо заводиться, реле стартера срабатывало через раз. Сначала грешил на реле, но при замыкании контактов реле стартера напрямую ключем ничего не изменялось, значит реле отпадает.
Решено было заменить аккумулятор, но покупать стандартный не хотелось из за его цены.
Поскольку аккумуляторная ниша больше оригинального аккумулятора, то можно установить аккум больших размеров и соответственно емкости, решил поставить от автомобиля и тут начались поиски альтернативных вариантов...
Чтобы вынуть родной аккумулятор из своей ниши, нужно лишь открутить клеммы и вынуть из защелки резиновый хомут.
Замеряем размеры ниши и с размерами идем заниматься "шоппингом" ))
Выбор, как оказалось, невелик, необходим аккумулятор с обратной полярностью, емкостью не ниже 30А, да еще и с нужными размерами. Как ни странно но продавцы никак не хотели давать аккумулятор на примерку (я вам деньги, вы мне аккум померять, но нееет)
В одном магазине все таки согласились на "операцию по примерке" аккумулятора.
По приезду в гараж, новый аккум был поставлен в нишу
Найти подходящую по высоте "батарейку" оказалось проблематичным, и для того чтобы поствить новый аккумулятор на место пришлось демонтировать заднюю багажную решетку с кофром и пластиковую крышку под ней.
Все успешно подошло, очередная поездка в магазин за чеком и гарантийным талоном, покупкой свинцовых клемм и все !.
Итак, приобрел такое изделие
Обратите внимание на то, что аккум полностью ровный в нижней части, в продаже есть с приливами под нижний зажим !
Фото с размерами батареи (при увеличении фото размеры видны)
Ставим аккумулятор в нишу, натягиваем, я не шучу, именно натягиваем резиновый хомут (родной аккум на 20мм ниже)
Клеммы и все соединения обрабатываем консистентной смазкой (чтобы не окислялись)
Пробуем запускать..УРА ! все работает как часы, можно собирать. Ставим на место пластиковую крышку, прикручиваем багажную решетку с кофром и радуемся отличному запуску !
Родной аккумулятор отслужил верой и правдой два года и плавно решил уйти на "пенсию"..
Эксплуатируется квадроцикл круглогодично и постоянно, аккумулятор ни разу не подзаряжался и никогда не снимался.
Выглядит он так
А началось все с того, что квадрик стал плохо заводиться, реле стартера срабатывало через раз. Сначала грешил на реле, но при замыкании контактов реле стартера напрямую ключем ничего не изменялось, значит реле отпадает.
Решено было заменить аккумулятор, но покупать стандартный не хотелось из за его цены.
Поскольку аккумуляторная ниша больше оригинального аккумулятора, то можно установить аккум больших размеров и соответственно емкости, решил поставить от автомобиля и тут начались поиски альтернативных вариантов...
Замеряем размеры ниши и с размерами идем заниматься "шоппингом" ))
Выбор, как оказалось, невелик, необходим аккумулятор с обратной полярностью, емкостью не ниже 30А, да еще и с нужными размерами. Как ни странно но продавцы никак не хотели давать аккумулятор на примерку (я вам деньги, вы мне аккум померять, но нееет)
В одном магазине все таки согласились на "операцию по примерке" аккумулятора.
По приезду в гараж, новый аккум был поставлен в нишу
Найти подходящую по высоте "батарейку" оказалось проблематичным, и для того чтобы поствить новый аккумулятор на место пришлось демонтировать заднюю багажную решетку с кофром и пластиковую крышку под ней.
Все успешно подошло, очередная поездка в магазин за чеком и гарантийным талоном, покупкой свинцовых клемм и все !.
Итак, приобрел такое изделие
ATLAS BX MF42B19L
Обратите внимание на то, что аккум полностью ровный в нижней части, в продаже есть с приливами под нижний зажим !
Фото с размерами батареи (при увеличении фото размеры видны)
Ставим аккумулятор в нишу, натягиваем, я не шучу, именно натягиваем резиновый хомут (родной аккум на 20мм ниже)
Клеммы и все соединения обрабатываем консистентной смазкой (чтобы не окислялись)
Пробуем запускать..УРА ! все работает как часы, можно собирать. Ставим на место пластиковую крышку, прикручиваем багажную решетку с кофром и радуемся отличному запуску !
К сожалению, гугл со временем утратил часть фотографий, но ! скоро будет новый пост с новым аккумулятором. Данный аккумулятор является одинаковым с cfmoto x8/
Спасибо за внимание.
Спасибо за внимание.
Замена крестовин карданных валов на CFMOTO 625-X6 C EFI
Замена крестовин карданных валов на CFMOTO 625-X6 C EFI.
Итак, начнем с того что родные крестовины прошли 5000км.
Появились удары при начале движения и при торможении. Проверить люфт крестовин не составляет особого труда, достаточно просто рукой покрутить карданный вал и станет видно какая крестовина имеет люфт. За вышеуказанный пробег видимый износ был на двух крестовинах - на заднем кардане люфтила задняя малая, на переднем передняя большая (те что ближе к редукторам)
Заводские крестовины не обслуживаемые, в них не предусмотрено тавотниц для смазки.
Как правило крестовины умирают из за отсутствия смазки в купе с проникновением в них воды.
Решено было заменть сразу все крестовины, один черт снимать карданы полностью.
Большие крестовины есть и были в продаже у каждого диллера, а вот маленьких не было...зато есть сейчас, и не надо бегать, искать, переворачивать с ног на голову интернет, ВСЕ ЕСТЬ В ПРОДАЖЕ У ДИЛЕРОВ !
Купил 4 оригинальные крестовины на замену сразу на обоих карданных валах.
Снимаем пластиковый грязеотбойник с правой стороны, снимаем переднее правое колесо, и начинаем откручивать кардан...
ВСЕ БОЛТЫ ПОСАЖЕНЫ НА LOCTITE (ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ) !
Фиксатор синий, т.е. средней прочности. Для откручивания "местный" нагрев не нужен.
Перед откручиванием болтов целесообразно поставить метки на фланцевых соединениях, дабы при дальнейшем монтаже собрать так как было установлено на заводе.
С длинным удлинителем можно подлезть и со стороны двигателя не разбирая половины квадроцикла..
Болты открутили, но кардан не падает...необходимо его немного сжать ( можно вклинить что то острое между фланцами)
Вуаля !
Описывать процесс извлечения крестовин не вижу смысла, ибо кто на что горазд и методы с идеями у всех разные...
При разборе кардана на две части будьте внимательны, чтобы не сбить баланс при дальнейшей сборке, советую нанести риски на обе половинки самостоятельно.
Спросите "почему ?", все просто, иногда заводские стрелки нанесенные краской уже стерты, либо стираются прямо в руках в процессе ремонта.
После дележки получаем такой вид...
Чтобы грязь и влага не попадала внутрь шлицевого соединения предусмотрено войлоковое уплотнение (валенок, ей богу)
В месте соединения все разбираем и аккуратно чистим.
Разбирается просто, вынимаем стопорное кольцо, вынимаем шайбу, вынимаем сам "валенок", снова шайба и еще одно стопорное кольцо.
Рекомендую смазать шлицы влагостойкой смазкой (фото ниже), так же обработать уплотнительное кольцо из "валенка" литиевой смазкой после того как будут установлены новые крестовины, иначе сами вывозитесь в смазке.
Выкладывать фото того, что стало со старыми крестовинами не буду, ибо все закисло и представляло металлолом, зато выложу фото новой.
Скидываем обойму с одной стороны и плачем...
Смазки практически нет вообще ! Видимо на заводе тяжело со смазочными материалами, ибо отсутствие смазки наблюдалось абсолютно во всех крестовинах (тут можно просто рыдать)...
Убираем по максимуму из крестовины "заводское мыло" и набиваем в каждую обойму влагостойкую смазку.
В процесске сборки крестовины, излишки выдавит наружу, зато внутри будет все полностью забито смазкой.
Ставим кардан после сборки обратно не забывая при этом посадить болты на Loctite !!! и идем делать задний кардан.
Если на переднем кардане все крестовины большие, то на заднем они разные ( та, что ближе к двигателю аналогичная передним, задняя же "маленькая")
Процесс ремонта ничем не отличается от переднего кардана, колесо все равно скидывать )))
Разница лишь в том, что задний кардан крепится к редуктору 6 болтами под шестигранник.
Описывать не буду, ибо процесс аналогичен.
Удачи в ремонте.
Итак, начнем с того что родные крестовины прошли 5000км.
Появились удары при начале движения и при торможении. Проверить люфт крестовин не составляет особого труда, достаточно просто рукой покрутить карданный вал и станет видно какая крестовина имеет люфт. За вышеуказанный пробег видимый износ был на двух крестовинах - на заднем кардане люфтила задняя малая, на переднем передняя большая (те что ближе к редукторам)
Заводские крестовины не обслуживаемые, в них не предусмотрено тавотниц для смазки.
Как правило крестовины умирают из за отсутствия смазки в купе с проникновением в них воды.
Решено было заменть сразу все крестовины, один черт снимать карданы полностью.
Большие крестовины есть и были в продаже у каждого диллера, а вот маленьких не было...зато есть сейчас, и не надо бегать, искать, переворачивать с ног на голову интернет, ВСЕ ЕСТЬ В ПРОДАЖЕ У ДИЛЕРОВ !
Купил 4 оригинальные крестовины на замену сразу на обоих карданных валах.
Снимаем пластиковый грязеотбойник с правой стороны, снимаем переднее правое колесо, и начинаем откручивать кардан...
ВСЕ БОЛТЫ ПОСАЖЕНЫ НА LOCTITE (ФИКСАТОР РЕЗЬБЫ) !
Фиксатор синий, т.е. средней прочности. Для откручивания "местный" нагрев не нужен.
Перед откручиванием болтов целесообразно поставить метки на фланцевых соединениях, дабы при дальнейшем монтаже собрать так как было установлено на заводе.
С длинным удлинителем можно подлезть и со стороны двигателя не разбирая половины квадроцикла..
Болты открутили, но кардан не падает...необходимо его немного сжать ( можно вклинить что то острое между фланцами)
Вуаля !
При разборе кардана на две части будьте внимательны, чтобы не сбить баланс при дальнейшей сборке, советую нанести риски на обе половинки самостоятельно.
Спросите "почему ?", все просто, иногда заводские стрелки нанесенные краской уже стерты, либо стираются прямо в руках в процессе ремонта.
После дележки получаем такой вид...
Чтобы грязь и влага не попадала внутрь шлицевого соединения предусмотрено войлоковое уплотнение (валенок, ей богу)
В месте соединения все разбираем и аккуратно чистим.
Разбирается просто, вынимаем стопорное кольцо, вынимаем шайбу, вынимаем сам "валенок", снова шайба и еще одно стопорное кольцо.
Рекомендую смазать шлицы влагостойкой смазкой (фото ниже), так же обработать уплотнительное кольцо из "валенка" литиевой смазкой после того как будут установлены новые крестовины, иначе сами вывозитесь в смазке.
Выкладывать фото того, что стало со старыми крестовинами не буду, ибо все закисло и представляло металлолом, зато выложу фото новой.
С виду сделано качественно, радует наличие уплотнительных манжет на теле самой крестовины и на обойме с роликами для предотвращения попадания влаги в узел.
Скидываем обойму с одной стороны и плачем...
Смазки практически нет вообще ! Видимо на заводе тяжело со смазочными материалами, ибо отсутствие смазки наблюдалось абсолютно во всех крестовинах (тут можно просто рыдать)...
Убираем по максимуму из крестовины "заводское мыло" и набиваем в каждую обойму влагостойкую смазку.
В процесске сборки крестовины, излишки выдавит наружу, зато внутри будет все полностью забито смазкой.
Ставим кардан после сборки обратно не забывая при этом посадить болты на Loctite !!! и идем делать задний кардан.
Если на переднем кардане все крестовины большие, то на заднем они разные ( та, что ближе к двигателю аналогичная передним, задняя же "маленькая")
Процесс ремонта ничем не отличается от переднего кардана, колесо все равно скидывать )))
Разница лишь в том, что задний кардан крепится к редуктору 6 болтами под шестигранник.
Описывать не буду, ибо процесс аналогичен.
Удачи в ремонте.
среда, 13 марта 2013 г.
Амортизаторы ELKA Suspension Stage 1 на CFMOTO 625-X6 C EFI
За два года владения квадроциклом CFMOTO 625-X6 C EFI была отмечена мягкость, энергоемкость подвески, квад неплохо сглатывал ямы и проходил гребенку. Но последнее время стал замечать то, что квадроцикл становился все ниже и ниже...стал более часто садиться на "пузо"....
В выходной день выбрался в гараж и ....
Задняя часть 260 мм., тоже до защиты
На фото видно, что втулки амортизатора упираются во втулки рычага
Ничего пилить точить и прочего делать не нужно!
Берем "родной" болт крепления амортизатора, вставляем в рычаг и накручиваем гайку ( гайку необходимо закрутить "заподлицо" с болтом, иначе можете повредить резьбу!)
Прижимаем гайку ко втулке рычага и делаем легкий удар по болту молотком.
Втулка чуть подается из рычага и у нас получается необходимый зазор для установки амортизатора.
При затягивании верхнего болта видно, что втулки поджимаются в подшипник амортизатора.
Втулки рычага тоже поджимаются и стягивают втулки амортизатора, обеспечивая тем самым плотное прилегание, отсутствие люфтов и правильную работу подшипника и втулок.
При установке переднего левого амортизатора, обратите внимание на то, что ниппель подкачки должен смотреть в сторону колеса.
При установке переднего правого амортизатора, ниппель подкачки тоже должен смотреть в сторону колеса.
Установка задних амортизаторов ничем не отличается от передних.
Передние и задние амортизаторы имеют разнодлинные втулки. Сделано это для того, чтобы полуось и тело амортизатора не соприкасались, о чем, собственно, уже упоминалось выше.
Устанавливая задние амортизаторы обратите внимание на то, что длинная втулка должна смотреть в сторону полуоси, т.е. в сторону задней части квадроцикла.
При установке заднего левого амортизатора, ниппель подкачки тоже должен смотреть в сторону колеса.
При установке заднего правого амортизатора, ниппель подкачки должен смотреть в сторону рамы.
Если поставить наоборот, то есть риск повреждения штуцера подкачки о выхлопную трубу, зазор очень маленький
Длинная втулка должна смотреть в сторону полуоси, т.е. в сторону задней части квадроцикла.
Установку завершили, прикрутили колеса на место.
Теперь самое время замерить клиренс:
Передняя часть - 290 мм.
Задняя часть - 330 мм.
Что мы получили ?
1 - подъем передней части на 40 мм.
2 - подъем задней части на 70 мм.
3 - углы приводов не изменились, а стали такими, какими и должны быть
4 - более жесткую и сбалансированную подвеску
5 - отсутствие валкости и расхлябанностина дороге, квадр стал более собранный
6 - крены в поворотах стали гооооораздо меньше
7 - более точное и предсказуемое поведение техники на дороге, теперь точно уверен что поедешь туда, куда повернул.
8 - Руль стал легче, даже с подключенным передним приводом
9 - правильная работа подвески, это Ваша безопасность !
В общем и целом пока только плюсы, минусов не выявлено.
Там, где раньше проезжал без каких либо проблем только на заднем приводе, теперь не мог даже на полном....стало ясно что просели пружины, клиренс заметно упал.
На форуме ATVCLUB'a, представителем официального дистрибьютора в России техники CFMOTO, была дана информация о том, что был подписан эксклюзивный контракт с Канадской компанией ELKA о разработке и поставке амортизаторов ELKA Suspension Stage 1 специально для нескольких моделей квадроциклов.
Время шло, тянулось ожидание завершения разработки и поставки амортизаторов. Я постоянно "терроризировал" дилера по телефону на наличие амортизаторов.
Наконец, на форуме появилась информация о том, что первая партия амортизаторов находится у дилеров. Был совершен звонок, уточнено наличие амортизаторов и прочего "вкусного" - о вкусностях позже ))).
На следующий день приехали в салон, посмотрели, пощупали и практически "попробовали на вкус" долгожданное чудо из Канады.
ELKA была оплачена сразу за полный комплект, покупать только задние или только передние не имеет смысла, неизвестно как может повести себя техника на "разносортных" амортизаторах.
ELKA была оплачена сразу за полный комплект, покупать только задние или только передние не имеет смысла, неизвестно как может повести себя техника на "разносортных" амортизаторах.
Установку пришлось отложить на несколько дней, ибо были праздничные мартовские дни.
В выходной день выбрался в гараж и ....
И вот:
ВАЖНО!!! ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ АМОРТИЗАТОРОВ НА КВАДРОЦИКЛ СЛЕДУЕТ БРЫЗНУТЬ НА ШТОК WD-40 ИЛИ ТЕФЛОНОМ И ПАРУ РАЗ ПРОКАЧАТЬ ИХ ДАБЫ НЕ ПОВРЕДИТЬ МАНЖЕТУ!!!
Я использую тефлоновую смазку
"Амортизаторы "ELKA" накачаны АЗОТОМ! И я бы не рекомендовал владельцам самостоятельно производить манипуляции с ними, достаточно ногтем надавить на золотник, как "пшик"!!! и пусто... И придется везти к дилеру, для накачки амортизаторов азотом. Тоже самое произойдет и при проверке давления манометрами, НЕОБХОДИМОЕ ДАВЛЕНИЕ МОЖНО ТОЛЬКО НАКАЧАТЬ!!!, используя специально предназначенное для этого оборудование. При любом замере давления, даже при помощи супер навороченных манометров, можно серьезно "уронить" давление в баллоне, а скорей всего "сдуть" баллон в ноль." - Директор Дороги (с).
Амортизаторы имеют ниппель для подкачки. Можно менять давление самостоятельно.
Мерять давление обычными , электронными манометрами, либо пытаться поднять его с помощью авто-мото насоса либо компрессора нежелательно! Резервуар очень мал, все что накачаете, выйдет обратно пока снимаете золотник.
Для изменения давления существуют специальные насосы !
С завода заправка амортизатора осуществляется азотом под давлением 150psi (10,3 бар, 10,6кгс/см2)
ВНИМАНИЕ:
Предельно допустимое давление в азотной камере 200 psi (13,8 бар, 14,0кгс/см2)
Мерять давление обычными , электронными манометрами, либо пытаться поднять его с помощью авто-мото насоса либо компрессора нежелательно! Резервуар очень мал, все что накачаете, выйдет обратно пока снимаете золотник.
Для изменения давления существуют специальные насосы !
С завода заправка амортизатора осуществляется азотом под давлением 150psi (10,3 бар, 10,6кгс/см2)
ВНИМАНИЕ:
Предельно допустимое давление в азотной камере 200 psi (13,8 бар, 14,0кгс/см2)
Под колпачком виднеется золотник
На самом амортизаторе есть наклейка, говорящая о том, что произведено сие чудо в Канаде.
Есть гравировка с указанием серийной модели амортизатора, марки техники для которой он предназначен и то, что является он передним или же задним.
Перепутать какой амортизатор у Вас в руках невозможно.
На передних, втулки подшипника имеют равнодлинное расстояние, они одинаково выступают с обоих сторон
На задних амортизаторах несколько иная картина, втулки разные по длине.
Сделано это для того, чтобы полуось и тело амортизатора не соприкасались.
Звучит и выглядит необычно, ведь родные амортизаторы и передние и задние с равнодлинными втулками, и соприкосновения замечено не было. Ну, раз инженеры решили сделать так, то видимо это правильнее.
Замеряем клиренс со штатными амортизаторами:
Передняя часть 250 мм., это до защиты
Задняя часть 260 мм., тоже до защиты
Родные амортизаторы ни разу не подвергались регулировке на преднатяг !
Домкратим квадр, скидываем колеса и снимаем старые "штатные" амортизаторы...
При беглом визуальном сравнении в глаза в первую очередь бросается диаметр штока у амортизатора ELKA. Шток имеет гораздо больший диаметр тела по сравнению с
оригинальным амортизатором
Пружины с обычной навивкой, по диаметру не сильно отличаются от оригинала.
Преднатяг пружины осуществляется гайкой, которая в свою очередь вращается на резьбе тела амортизатора. Чтобы предотвратить самопроизвольное кручение гайки, в нее встроен стопорный винт, который стягивает гайку вокруг амортизатора.
Винт сделан под шестигранник
Для ослабления винта и кручения гайки в комплекте шли два ключика
Такую систему фиксации гайки встречаю впервые. На штатных амортизаторах стопорный винт находился внутри гайки, и получалось, что закручивая его, мы упирались в тело амортизатора.
оригинальным амортизатором
Пружины с обычной навивкой, по диаметру не сильно отличаются от оригинала.
Преднатяг пружины осуществляется гайкой, которая в свою очередь вращается на резьбе тела амортизатора. Чтобы предотвратить самопроизвольное кручение гайки, в нее встроен стопорный винт, который стягивает гайку вокруг амортизатора.
Винт сделан под шестигранник
Для ослабления винта и кручения гайки в комплекте шли два ключика
Такую систему фиксации гайки встречаю впервые. На штатных амортизаторах стопорный винт находился внутри гайки, и получалось, что закручивая его, мы упирались в тело амортизатора.
Сам масляный стакан теперь находится на верху, на оригинальных он внизу.
ELKA может быть полностью разобрана для прокачки или же ремонта, ремкомплекты скоро будут у дилеров. Это очень радует, так как не будет необходимости менять, скажем из за сальника, амортизатор в сборе.
При более детальном осмотре получаем следующие цифры:
Диаметр пружин у штатных амортизаторов - 9.67 мм.
Диаметр штока - 12.35 мм.
Размеры практически идентичны на передних и задних амортизаторах
Диаметр пружины переднего амортизатора ELKA 9.5 мм.
Диаметр штока переднего амортизатора ELKA - 16.17 мм.
Диаметр задних пружин амортизатора ELKA - 9.47 мм.
Диаметр заднего штока амортизатора ELKA - 16.04 мм.
При более детальном осмотре получаем следующие цифры:
Диаметр пружин у штатных амортизаторов - 9.67 мм.
Диаметр штока - 12.35 мм.
Размеры практически идентичны на передних и задних амортизаторах
Диаметр пружины переднего амортизатора ELKA 9.5 мм.
Диаметр штока переднего амортизатора ELKA - 16.17 мм.
Диаметр задних пружин амортизатора ELKA - 9.47 мм.
Надеюсь что пружины у елки сделаны из более качественной стали, ибо по диаметру не особо отличаются от штатных
Сравнивая елку и штатные амортизаторы по длине видим следующее:
Штатные от края до края имеют длину - 400 мм.
ELKA несколько короче - 395 мм.
Сальниковые уплотнения около втулок немного иные, сальники вдвое меньше. Сделаны из более качественной резины, прилегают плотно, на морозе не "дубеют".
Втулки, вставляемые в подшипник амортизатора, на взгляд сделаны из латуни или же подобного сплава. На взгляд определить сложно, нужен "папуас".
Система втулок и подшипника практически аналогична штатным амортизаторам, но есть и различия.
Если у штатных, втулки, заходя во внутреннюю обойму подшипника имеют одинаковую опорную плоскость, то у елки наоборот, втулки не имеют такой опорной длинны, она чуть меньше. Считаю это конструктивной особенностью.
Пришло время установить свежеприобретенное "забугорное чудо".
Почему не стоит подтачивать втулки передних рычагов если амортизатор не заходит в расстояние между ними ?
Все просто!
Иначе они не смогут обеспечить полноценного и плотного прилегания втулок к подшипнику амортизатора. Есть риск того, что при не до конца стянутых втулках амортизатора, их может разбить. По бокам же их ничего не прижимает, а стянуть "уши" алюминиевого рычага не представляется возможным.
Сравнивая елку и штатные амортизаторы по длине видим следующее:
Штатные от края до края имеют длину - 400 мм.
ELKA несколько короче - 395 мм.
Сальниковые уплотнения около втулок немного иные, сальники вдвое меньше. Сделаны из более качественной резины, прилегают плотно, на морозе не "дубеют".
Втулки, вставляемые в подшипник амортизатора, на взгляд сделаны из латуни или же подобного сплава. На взгляд определить сложно, нужен "папуас".
Система втулок и подшипника практически аналогична штатным амортизаторам, но есть и различия.
Если у штатных, втулки, заходя во внутреннюю обойму подшипника имеют одинаковую опорную плоскость, то у елки наоборот, втулки не имеют такой опорной длинны, она чуть меньше. Считаю это конструктивной особенностью.
Пришло время установить свежеприобретенное "забугорное чудо".
Почему не стоит подтачивать втулки передних рычагов если амортизатор не заходит в расстояние между ними ?
Все просто!
Иначе они не смогут обеспечить полноценного и плотного прилегания втулок к подшипнику амортизатора. Есть риск того, что при не до конца стянутых втулках амортизатора, их может разбить. По бокам же их ничего не прижимает, а стянуть "уши" алюминиевого рычага не представляется возможным.
На фото видно, что втулки амортизатора упираются во втулки рычага
Ничего пилить точить и прочего делать не нужно!
Берем "родной" болт крепления амортизатора, вставляем в рычаг и накручиваем гайку ( гайку необходимо закрутить "заподлицо" с болтом, иначе можете повредить резьбу!)
Прижимаем гайку ко втулке рычага и делаем легкий удар по болту молотком.
Втулка чуть подается из рычага и у нас получается необходимый зазор для установки амортизатора.
При затягивании верхнего болта видно, что втулки поджимаются в подшипник амортизатора.
Втулки рычага тоже поджимаются и стягивают втулки амортизатора, обеспечивая тем самым плотное прилегание, отсутствие люфтов и правильную работу подшипника и втулок.
При установке переднего левого амортизатора, обратите внимание на то, что ниппель подкачки должен смотреть в сторону колеса.
При установке переднего правого амортизатора, ниппель подкачки тоже должен смотреть в сторону колеса.
Установка задних амортизаторов ничем не отличается от передних.
Передние и задние амортизаторы имеют разнодлинные втулки. Сделано это для того, чтобы полуось и тело амортизатора не соприкасались, о чем, собственно, уже упоминалось выше.
Устанавливая задние амортизаторы обратите внимание на то, что длинная втулка должна смотреть в сторону полуоси, т.е. в сторону задней части квадроцикла.
При установке заднего левого амортизатора, ниппель подкачки тоже должен смотреть в сторону колеса.
При установке заднего правого амортизатора, ниппель подкачки должен смотреть в сторону рамы.
Если поставить наоборот, то есть риск повреждения штуцера подкачки о выхлопную трубу, зазор очень маленький
Длинная втулка должна смотреть в сторону полуоси, т.е. в сторону задней части квадроцикла.
Установку завершили, прикрутили колеса на место.
Теперь самое время замерить клиренс:
Передняя часть - 290 мм.
Задняя часть - 330 мм.
Что мы получили ?
1 - подъем передней части на 40 мм.
2 - подъем задней части на 70 мм.
3 - углы приводов не изменились, а стали такими, какими и должны быть
4 - более жесткую и сбалансированную подвеску
5 - отсутствие валкости и расхлябанностина дороге, квадр стал более собранный
6 - крены в поворотах стали гооооораздо меньше
7 - более точное и предсказуемое поведение техники на дороге, теперь точно уверен что поедешь туда, куда повернул.
8 - Руль стал легче, даже с подключенным передним приводом
9 - правильная работа подвески, это Ваша безопасность !
В общем и целом пока только плюсы, минусов не выявлено.
Подписаться на:
Сообщения (Atom)